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国际航运管理案例集

国际航运管理案例集


国际航运管理案例集
注:为保护知识产权,内有删节











上海海事大学

2005 年 5 月


案例 1 1.1 1.2 1.3 1.4 案例 2 2.1 2.2 2.3 案例 3 3.1 3.2 3.3 案例 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 案例 5 5.1 5.2 5.3 5.4 案例 6



航运企业组织结构....................................................................................................... 1 马士基海陆/A.P.MOLLER 集团组织结构 ...................................................................... 1 中海航国际航运有限公司组织结构 ............................................................................... 3 中远集运组织机构 ........................................................................................................... 3 案例思考题....................................................................................................................... 6 班轮航线系统配船....................................................................................................... 7 问题描述........................................................................................................................... 7 建模与求解....................................................................................................................... 8 案例思考题....................................................................................................................... 8 船期表编制................................................................................................................... 9 船期表的编制方法 ........................................................................................................... 9 应用实例........................................................................................................................... 9 案例思考题....................................................................................................................... 9 上海—大阪集装箱航线船型论证 ............................................................................. 10 航线船型论证取样对象 ................................................................................................. 10 航线船型方案拟订 ......................................................................................................... 11 船型方案经济性分析 ..................................................................................................... 12 各方案的营运经济性计算 ............................................................................................. 16 案例思考题..................................................................................................................... 16 集装箱配备量计算..................................................................................................... 17 简单航线的情况 ............................................................................................................. 17 集装箱需备量增减分析 ................................................................................................. 18 复杂航线实际需备量计算 ............................................................. 错误!未定义书签。 案例思考题..................................................................................................................... 18 部分货载盈利水平分析............................................................................................. 19

i

6.1 6.2 6.3 案例 7 7.1 7.2 7.3 案例 8 8.1 8.2 8.3 案例 9 9.1 9.2 9.3 案例 10 10.1 10.2 10.3 案例 11 11.1 11.2 11.3 11.4 案例 12 12.1 12.2

方法介绍......................................................................................................................... 19 实例计算......................................................................................................................... 20 案例思考题..................................................................................................................... 20 航次估算..................................................................................................................... 21 航次估算案例(1) ....................................................................................................... 21 航次估算案例(2) ....................................................................................................... 25 案例思考题..................................................................................................................... 25 最佳航速计算............................................................................................................. 26 问题描述......................................................................................................................... 26 求解过程......................................................................................................................... 26 案例思考题..................................................................................................................... 26 最佳航速对营运天盈利的影响 ................................................................................. 27 问题描述......................................................................................................................... 27 求解过程......................................................................................................................... 28 案例思考题..................................................................................................................... 28 油轮船型论证............................................................................................................. 29 船型技术参数确定 ..................................................................................................... 29 船型经济指标计算 ..................................................................................................... 30 案例思考题................................................................................................................. 30 上海电煤长江运输系统规划 ..................................................................................... 31 上海电煤长江运输系统概述 ......................................................................................... 31 上海电煤长江运输系统航线规划 ................................................................................. 32 航线配船系统优化 ......................................................................................................... 33 案例思考题..................................................................................................................... 34 中远航运股份有限公司扬帆资本市场 ..................................................................... 35 彰显改革成效,携手资本市场 ................................................................................. 35 完善治理结构,打造诚信品牌 ................................................................................. 36
ii

12.3 12.4 案例 13 13.1 13.2 13.3 13.4 案例 14 14.1 14.2 14.3 14.4 案例 15 15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 15.6

强化核心优势,真诚回报股东 ................................................................................. 37 案例思考题................................................................................................................. 39 远洋运输股份有限公司股权融资 ............................................................................. 40 航运业发展前景分析 ................................................................................................. 40 购置三艘散货轮效益分析 ......................................................................................... 41 项目经营方式与融资 ................................................................................................. 42 案例思考题................................................................................................................. 42 东方海外发展战略..................................................................................................... 43 OOCL 历史沿革及现状 ................................................................................................. 43 市场研究..................................................................................................................... 44 发展战略..................................................................................................................... 46 案例思考题................................................................................................................. 50 航运业务案例............................................................................................................. 51 船方隐瞒真相企图骗保 ............................................................................................. 51 倒签提单欺诈,其诉因是违约还是侵权 ................................................................. 52 买方串通契约承运人,利用货代提单进行欺诈 ..................................................... 52 集装箱货物丢失案 ..................................................................................................... 53 卖方串通承运人签发虚假清洁提单欺诈 ................................................................. 54 提单收货提示人无正本提单骗货 ............................................................................. 55

iii

案例1

航运企业组织结构

1.1 马士基海陆/A.P.moller 集团组织结构
马士基海陆/A.P.moller 集团由于实行多元化经营,其以航运业为主 体,与其他工商产业并行发展,在组织结构上呈现事业部制的形式。马士基 海陆/A.P.moller 集团的组织结构如下:
董事会 最高管理层 总经理

??

研 究

计 划

人 事

财 务

参谋部门

事业部 1

事业部 2

??

事业部 n

各事业部门

图1

马士基海陆/A.P.moller 集团的组织结构

各事业部门包括: 海 运 业 :1、集装箱船队(航运公司) 2、散货船队(航运公司) 3、油轮船队(航运公司) 4、天然气运输船队(航运公司) 石油和天然气:马士基石油和天然气公司 钻 探:1、马士基钻探公司 2、太平洋及大西洋海运公司 3、埃及钻探公司 电子数据处理:1、马士基电子数据处理公司 2、Temanet 公司 造 船:Lindo 造船厂
1



业:1、Roulunds Fanrikrt 公司 2、PISA 公司 3、Pharma-Plast 制药公司 4、Papyro-Tex 公司



空:1、马士基航空公司 2、马士基直升飞机公司 3、马士基航空货运公司

陆 路 运 输: 1、诺福克运输公司 2、布里奇运输公司 零 售 业: Dansk 超级市场集团

目前马士基海陆公司在许多港口还设有自营的集装箱码头, 并在一些国家设 立汽车运输子公司,从事集装箱汽车运输,在美国经营叠载集装箱铁路运输和其 他的铁路运输。这些关联型的多元化战略是相当成功的,它使马士基海陆最早建 成集装箱环球运输的网络,成为世界上具的强大竞争能力的航运公司。 马士基海陆/A.P.moller 集团的这种事业部制组织结构有以下一些优点: 第一,它既有利于公司的高层领导摆脱日常事务,集中精力研究公司的重大 问题,又有利于各事业单位充分发挥自己的主观能动性。 第二,它既具有高度的稳定性,又有很强的适应性。稳定性表现在这种组织 结构形式的适用范围更加广泛,公司一旦采用事业部结构,一般就不需要改变, 而只是在局部加以调整。适应性是指事业部制组织结构形式具有以下的功能: 公司可以根据市场环境的需要以及公司战略的要求, 改变一个或几个事业部 的产品,或在一个事业部内发展某种新产品。 第三,事业部制有利于经理人员的培养与发展。公司高级主管必须具备较多 的知识及各方面的管理才能,而事业部正是培养这样一位主管的最适宜的场所。 第四,由于各事业部都是利润中心,事业部间存在比较和竞争,因而有利于 整个公司效益的增长。 事业部制组织结构的缺点是:它容易使各事业部只考虑自己的利益,而忽 视公司整个利益;公司总部及各事业部都设有职能部门,造成职能机构一定程 度的重叠,增加了管理的费用;如果不注意调整,事业部一般总是在庞大起来。

2

1.2 中海航国际航运有限公司组织结构 中海航集团国际航运有限公司是经国家交通部和国家工商行政管理总局正 式批准成立的一家专业性水路运输企业,是中国海洋航空集团的全资子公司及 核心企业之一。拥有各种类型船舶组成的运输船队。可为中外客户承运油料、 粮食、矿石、钢材、化工产品、件杂货各种货物,年平均运输能力可达数百万 吨以上。经营范围主要包括国际航线货物和油品运输,国内沿海普通货物和油 品运输及船舶修理、外派船员等业务。 1.2.1 中海航国际航运有限公司组织结构

1.2.2 部门职责

1.3 中远集运组织机构
1.3.1 中远集运的组建 1993年以来,中远集团为了应对国际航运市场日趋激烈的市场竞争需要,分 两步对航运管理体制进行了改革,通过船队重组,形成了集装箱船、干散货船、
3

杂货船、液体散货船等专业化船公司,实现了航运业从小而全、各自为政、自成 体系、分散经营到专业化规模经营的转变。 ? 1993年12月,中远集团对航运体制进行了第一次改革。 在北京成立了中远集装箱运输总部,对所属集装箱船舶实行“集中经 营,分散管理”。 ? 1997年11月,为了实现集装箱运输经营管理一体化,又进行了第二次航 运体制改革。 将中远集装箱运输总部迁往上海,注册成立中远集装箱运输有限公司,集中 经营管理中远集团所有的集装箱船舶, 上远公司则将散货船和杂货船交由集团其 他专业公司经营管理,中远集运与上远公司实行“一套班子、两块牌子”的管理 模式。 1.3.2 主营业务 ?班轮运输 ?船舶租赁 ?船舶买卖 ?船舶物料、备件、伙食、燃油供应 ?仓储及货物多式联运 ?国内沿海货物运输 ?船舶通讯服务 ?船员劳务外派

1.3.3 中远集运公司组织机构图(行政系统) (十一部一室)

4

董事会/监事会 总经理/副总经理 总经理助理

美 洲 贸 易 区

欧 洲 贸 易 区

亚 洲 贸 易 区

中 日 贸 易 区

沿 海 贸 易 区

贸 易 保 障 部

企 业 策 划 部

财 务 部

咨 询 发 展 部

总 经 办

组 织 人 事 部

船 舶 管 理 部

计 算 机 中 心

1.3.4 中远集运公司组织机构图(党群系统)

党委书记 党委副书记 纪委书记 工会主席

机 关 党 委

组 织 人 事 部

公 司 团 委

宣 企 传 业 部 文 化 部

党 委 办 公 室

公 司 纪 委

公 司 工 会

劳 资 综 合 科

员 工 管 理 部

组 织 工 作 部

统 筹 中 心

离 退 休 管 理 中 心

检 查 室

办 公 室

审 理 室

保 卫 部

宣 传 教 育 部

组 织 民 营 部

生 产 劳 保 部

办 公 室

1.3.5 主要业务部门职责

5

1.4

案例思考题

1.中海航集团国际航运有限公司的组织结构属于哪种形式? 2.请为一家刚成立的经营沿海散货运输的小型民营航运公司设计组织结构 和职责。公司有5艘5000~10000吨级的普通散货船。 3.对中远集运的组织结构提出改革的方案并给出你的理由。 4.对中远集运的三大业务部门(各洲贸易部,贸易保障部和企业发展部) 的组织结构作进一层次的细化设计。

6

案例2

班轮航线系统配船

2.1 问题描述
假设某船公司拥有三种吨位的集装箱船舶 23 艘,它们分别是 1500 TEU 集 装箱船 5 艘、850 TEU 集装箱船 8 艘、500 TEU 的集装箱船 10 艘。现已开辟了 四条班轮航线,这些航线始发港相同,而目的港不同,分别处在不同的国家和地 区。根据预测,各条航线每季度的集装箱货运量有六种可能的情况,具体数值列 在表 9-3 中。 表 9-3 航线 预测 第 1 种可能 第 2 种可能 第 3 种可能 第 4 种可能 第 5 种可能 第 6 种可能 1 3000 6000 6000 6000 6000 10000 2 6000 10000 10000 20000 20000 20000 3 2500 5000 5000 5000 5000 5000 4 3500 5000 10000 10000 20000 20000 航线季度集装箱运量(TEU)

船舶在每条航线每季度最多能完成的航次数, 每艘船在各航线每往返航次的 成本,以及每条航线发生的机会成本列在表 9-4 中。 船舶在航线上能够完成的航次数是根据船舶在该航线的往返航次时间的长 短确定出的,其中考虑了航线距离的长短,挂靠的港口数目,船舶航速等因素。 每艘船舶在某条航线上往返航次的成本包括海上航行和港口停泊发生的总费用。 各条航线的机会成本是指由于运力不足, 一部分集装箱货源不能被本公司船舶所 承运, 船公司在某航线上承运每个 TEU 集装箱所能获得的净利润定义为该航线单 位机会成本值。实际上利用机会成本的概念,此数值代表了对未被承运货物而引 起的机会损失加以“处罚” ,目的是使货物尽可能地被承运。

7

表 9-4 季度最大航次数 单船单航次 航线 船型 成本 (万美圆) 1 2 3 1500TEU/5 艘 850TEU/8 艘 500TEU/10 艘

1
3 25 4 20 5 15 0.1

2
2 26 .5 3 22 .5 5 20 0.125

3
2 30 3 25 4 20 0.1

4
1 36 .5 2 25 2 22 .5 0.185

机会成本(万美元 /TEU)

2.2

建模与求解

2.3 案例思考题
1.考虑市场竞争条件下航线配船模型。 2.考虑可以租船时的航线配船模型。 3.考虑航运市场波动情况下的航线配船模型。 4.你认为对模型还有哪些值得进一步改进的地方?

8

案例3

船期表编制

3.1 船期表的编制方法 3.2 应用实例
某船公司班轮航线挂靠港口为, G ? ?LIV , ROT ?, H ? ?NYK,BAL ,POR? ,港口的有关 资料见表12-9,计划的 t往返 =3周,船速 v =22节。运用教材介绍的公式和计算方 法,带入有关数据,得到了如表12-11所示的船期表。 总的来看,该船期表基本上满足了要求。其中, t差 ? 0 / 00 : 03,表明实际往 返航次时间刚好等于计划的往返航次时间; 在任何港口都没有发生因星期六到港 而引起的延误;各港离港时间也符合要求。另外,ROT—NYK和NYK—ROT两个跨洋 航行航段受海上风浪影响较大,分别给它们各增加14小时的富裕时间;LIV-ROT 航段考虑到在LIV港船舶需要等潮水,因此也增加了8小时航行时间储备;LIV港 本时期内装卸效率偏低,需要加上8小时港口时间储备。为了避开星期六到达BAL 港和POR港,第一始发港(LIV)的虚拟到港时间由开始的星期日/00:00,逐步调 整到了星期二/12:00。

3.3 案例思考题
1.作一个船期表计算机辅助编制系统开发的软件需求说明。 2.船期表编制要考虑的因素有哪些?

9

案例4

上海—大阪集装箱航线船型论证

4.1 航线船型论证取样对象
综合中日航线的货量情况和水道、港口情况,中日航线一般都是 1000TEU 以下的船舶。目前中远集运拥有 1000TEU 以下的船舶共 12 种船型 34 艘,其技 术参数如表 3.1。 表 3.1 载箱 量 TEU
316
丽海 丽波
5648 5629 6084 7020 7020 9510 9433 9465 9485 7784 7804 7823 9636 9636 9509 9509 9509 10974 3968 3968 4471 4914 4914 8282 8282 8282 8282 6362 6367 6367 9129 9129 8957 8957 8957 7722

中远集运所属 1000TEU 以下船舶一揽表 总长 型宽 型深 吃 M M M 水 M
107.77 107.77 104.50 112.50 112.50 126.00 126.00 126.00 126.00 123.00 123.00 123.00 138.50 138.50 138.03 138.03 138.03 134.45 15.85 15.85 17.80 18.20 18.20 21.40 21.40 21.40 21.40 20.50 20.50 20.50 21.50 21.50 22.40 22.40 22.40 20.80 8.50 8.50 8.20 8.70 8.70 10.20 10.20 10.20 10.20 8.70 8.70 8.70 11.60 11.60 11.30 11.30 11.30 10.50 6.51 6.51 6.66 6.68 6.68 7.66 7.65 7.66 7.66 6.71 6.71 6.71 8.02 8.02 7.82 7.82 7.82 7.73

船舶

载重 总吨 净 吨T T 吨 T
1967 1967 2374 2306 2306 3586 3586 3586 3586 2864 2864 2864 3556 3556 4132 4132 4132 4237

设计 航速 KT
15.89 16.11 14.90 14.02 14.02 17.50 17.00 17.50 17.35 15.10 17.30 16.90 19.20 19.20 20.70 20.70 20.70 18.26

实际 航速 KT
13.60 13.60 11.00 13.50 12.50 13.50 12.00 13.50 13.50 12.00 12.00 11.50 13.00 13.00 17.50 17.50 17.50 15.00

主机 功率 KW
3350 3350 2500 3360 3360 4928 4928 4928 4928 4700 4705 4705 8824 8824 7208 7208 7208 5256

377 420

凌昌河 丽涛 丽涟

422

汉江河 汉中河 汉水河 汉涛河

424

海龙 怀来河 怀集河

494

东龙 东凤

564

松子 竹子 梅子

672

凌泉河

10

724

商城 高城 明城 滨城 松城

13003 13003 13003 13003 13003 13290 13317 13100 13327 12668 12668 12668 12668 15923 15923 15923

9683 9683 9683 9683 9683 9951 9951 9951 9951 9471 9471 9471 9471 12122 12122 12122

4637 4637 4637 4637 4637 5033 5033 5033 5033 5188 5188 5188 5188 5598 5598 5598

147.50 147.50 147.50 147.50 147.50 148.30 148.30 148.30 148.30 144.83 144.83 144.83 144.83 144.70 144.70 144.70

22.20 22.20 22.20 22.20 22.20 22.50 22.50 22.50 22.50 22.40 22.40 22.40 22.40 25.00 25.00 25.00

10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.80 12.80 12.80

8.02 8.02 8.02 8.02 8.02 8.10 8.10 8.10 8.10 8.22 8.22 8.22 8.22 8.62 8.62 8.62

15.50 15.60 15.60 15.50 15.50 18.00 18.88 18.88 18.88 19.18 19.18 19.18 19.18 17.00 17.00 17.00

13.50 13.50 13.50 13.50 14.00 16.30 16.80 16.80 16.80 17.00 17.00 17.00 17.00 15.00 15.00 15.00

5502 5502 5502 5502 5502 10440 10440 10440 10440 7980 7980 7980 7980 7987 7987 7987

725

盛河 隆河 磐河 艳河

764

大清河 子牙河 永定河 滹沱河

836

新会河 肇庆河 潮汕河

资料来源: 《中远集装箱船舶技术规范》 (上、下)

4.2 航线船型方案拟订
设计上海—大阪航线能否在最短的时间内得到客户的认可,赢得市场,实 现赢利,船型选择至关重要。根据该航线的特点和要求,较为理想的船型所应 具备的条件是: ? 航速快,应达到16节以上

根据交通系统运价里程表,上海至大阪航线运距为 850 海里,该航线属近 洋航线范围。该航线每年夏季一般 7 月至 9 月在长江口地区将受到次数不等的 热带风暴、强热带风暴、台风的袭击或影响。长江口寒潮则主要出现在每年 10 月至次年 4 月,寒潮过境时气候条件恶劣,往往伴有大风和雨雪。同时,长江 口还是我国沿海多雾地区之—,2—4 月于潮水初涨后常产生浓雾,秋、冬季也 常受陆地飘来的辐射雾影响,影响船舶的安全运行。上海港潮汐属不正规半日 浅海潮。 24h50min 内出现 2 次高潮和 2 次低潮, 在 且日夜潮不等现象比较明显, 重载船舶进出长江航道及在上海港内靠离泊都要受潮汐制约。从气象、潮汐、
11

航道条件看,选择的船舶应具备一定的运输速度,储备一定的富裕能力,以在 气候恶劣的情况下保证船期。 ? 载箱量的选择

从中远集运公司近年来在上海—大阪航线上的承运箱量看,该航线上箱量 流向不平衡, 东行箱量约为西行箱量的 2-3 倍, 单航次平均出口箱量约 380TEU。 从实际揽货情况看,单航次出口重箱最低约为 200TEU,最高约 600TEU。从市场 需求量的发展和季节不平衡因素来看,船舶载箱量低于 300TEU 以下,虽然能提 高载箱率,但从长远看,将会导致部分货源的流失,也不符合重点发展该航线 的目标, 而载箱量高于 850TEU, 则箱位利用率太低, 明显不符合经济性的要求, 因此,应将船舶载箱量限定在 300 到 850TEU 之间,这与目前航运公司在该航线 上的主力船型分布基本吻合。 依照上述船型范围,拟订以下船型方案: 表 3.3 船型方案 重箱实际最大承运量 总长(米) 船宽(米) 型深(米) 吃水(米) 载重量(吨) 航速(节) 船舶总吨 船舶净吨 重油消耗(吨/天) 轻油消耗(吨/天) 400TEU 350TEU 99.90 16.80 7.8 5.3 8205 13.5 6256 3296 14 0.8 船舶资料汇总表 500TEU 420TEU 100.90 16.80 9.0 7.2 8521 16 6976 3849 17 1.0 600TEU 510TEU 112.00 18.20 9.6 7.5 8854 17 7663 3958 20 1.2 700TEU 600TEU 127.00 20.40 10.35 7.7 9373 17 8641 4079 23 1.4 850TEU 680TEU 159.9 22.60 12.0 7.75 12500 18 8767 4567 30.5 1.5

4.3

船型方案经济性分析

(1)船型方案优化目标假设 确立方案后要对方案进行营运经济性计算与分析,使我们对于在一定背景 条件下营运船舶的盈亏性能有一个清楚的估计,便于作出决策。 中远集运公司 在该航线上的目标是在满足货主需求的同时,取得良好的经济效益。我们取利

12

润最大化作为目标。 利润=运输收入-运输总成本-营业税金-财务费用 (2) 船型优化方案经济论证的条件假设 ? 运输收入

该航线上的营运收入为运费收入与港口附加费收入之和。船舶年营运收入 是单航次营运收入与年航次数的乘积,即: 年营运收入=单航次营运收入×年航次数 单航次营运收入=单航次出口营运收入+单航次进口营运收入 单航次出口营运收入=单航次普通货出口营运收入 +单航次列明货出口营运收入 单航次普通货出口营运收入=(每航次平均出口重箱量 -每航次中平均出口列明货) ×(普通货出口平均运价+普通货出口附加费率) 单航次列明货出口营运收入=每航次中平均出口列明货 ×(列明货出口平均运价+列明货出口附加费率) 单航次进口营运收入=单航次普通货进口营运收入 +单航次列明货进口营运收入 单航次普通货进口营运收入=(每航次平均进口重箱量 -每航次中平均进口列明货) ×(普通货进口平均运价+普通货进门附加费率) 单航次列明货进口营运收入=每航次中平均进口列明货 ×(列明货进口平均运价+列明货进口附加费率) 说明:该航线拟采用阶梯性价格策略。所谓阶梯性价格就是按照货种、服 务内容、服务对象制定不同的运价。可采取设定基本运价和列明货运价相结合 的报价方式,即对于一般货主的一般货物可按—般市场运价定价,对于高价急 运货(H.D.S)、拼箱货、挂衣箱、冷藏箱、特种箱等对货运服务要求较高的货 种可设立列明货运价表,列明货运价为—般货物的 1.5—2 倍。参照这几年中日 航线的平均运价,每 TEU 基本运价可设定在 200 美元左右, 列明货运价可设定在 320 美元左右。列明货计算时取总箱量的 20%。 其中,中日航线附加费率如下: 东行: THC:码头操作费,在国内装港向发货人收取,金额为普通箱 RMB370/20’、 RMB560/40’,特种箱 RMB410/20’、RMB610/40’。 FAF:燃油附加费,随海运费收取,金额根据各口岸的特点有所不同,目前
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北方口岸为 USD50/20’、USD100/40’,上海口岸为 USD20/20’、USD40/40’。 YAS:日元升值附加费,随海运费收取,金额为 USD20/20’、USD40/40’。 EBS:紧急燃油附加费,目前大部分为日本港口到付。金额根据各口岸的特 点有所不同, 目前北方口岸为 USD50/20’、 USD100/40’, 上海口岸为 USD30/20’、 USD60/40’。 CY CHARGE:日本码头附加费,在日本卸港向收货人收取,金额为普通箱 JPY24200/20’、JPY42200/40’,特种箱 JPY37200/20’、JPY54800/40’。 西行: CY CHARGE:日本码头附加费,在日本装港向发货人收取,金额为普通箱 JPY24200/20’、JPY48400/40’,特种箱 JPY37200/20’、JPY54800/40’。 FAF:燃油附加费,随海运费收取,金额为 USD30/20’、USD60/40’ THC:码头操作费,在国内卸港向收货人收取,金额为普通箱 RMB370/20’、 RMB560/40’,特种箱 RMB410/20’、RMB610/40’。 计算时普通货出口附加费率取 342 美元, 列明货出口附加费率取 470 美元; 普通货进口附加费率取 302 美元,列明货进口附加费率取 430 美元。 ? 运输总成本 运输总成本是指航运企业为提供贷物运输服务而发生的费用支出。按我国 财政部的规定,运输总成本由停泊成本、航行成本、管理费用和财务费用四部 分组成。在方案论证中各项费用计算取值如下: ① 停泊成本 a) 折旧 在船型论证中,新船取目前市场的平均价,具体取值如表 3.4 所示 表 3.4 船型 400TEU 500TEU 新造船(美元) 10000000 14000000 新船取值表 600TEU 14600000 700TEU 850TEU

15000000 17000000

新船折旧年限取 15 年,贷款年限取 15 年。 折旧采用直线折旧法,即在船舶预期的使用年限内平均分摊设备的价值, 其计算公式为: FZ=RZ×K, RZ=(K-L)/(NZ×K) 其中:FZ:折旧费 RZ:折旧率 K:船舶投资金额(元)。 L:船舶残值,新船取为 5%的新船价
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NZ:折旧年限,新船为 l5 年。 b) 修理费 修理费是为了维持船舶营运技术状态,恢复局部丧失的工作能力,对船舶 定期进行维修保养所支出的费用。在船型方案论证时,为了使船型方案之间具 有可比性,一般按照船价的—定比率进行估算。新船按船价的 2.5%提取。 c) 保险费 保险费的年度费率随船舶新旧、大小、航程长短、货物种类,航区条件等 多种因素而变化,在船型方案论证时新船保险费率取值按船价的 0.5%提取。 d) 船员费用 船员费用是在船上的船员所发生的各项费用,包括基本工资、伙食费、航 行津贴、奖金、工资附加费等。各航运公司标准不同,因此方案论证时取该公 司的费用标准:船舶年船员费为 40 万美元。 e) 其他固定费用 其他固定费用为除上述费用以外的固定费用,设定 5 万美元。 ② 航行成本 a) 燃润料费用 燃油价格受国际市场供求关系的影响变动较大,目前市场上重油价格约为 230 美元/吨,轻油价格约为 320 美元/吨。 年燃料费=年重油消耗量×重油单价+年轻油消耗晕×轻油单价; 年重油消耗量=年航次数×航次航行时间×每天重油耗油量; 年轻油消耗量=年航次数×航次时间×每天轻油耗油量; 年润料费一般可按照年燃料费的一个百分比来估算。此处取 10%。 b) 港口使费: 港口使费是船舶在港口发生的各种费用,400TEU 集装箱船的港口使费取每 航次 18000 美元,500TEU 集装箱船的港口使费每航次为 20000 美元,600TEU 集 装箱船的港口使费每航次为 21000 美元,700TEU 集装箱船的港口使费每航次 22000 美元,850TEU 集装箱船的港口使费每航次为 23000 美元。 c) 港口装卸费: 港口装卸费=重箱装卸费率×年重箱量+空箱装卸费率×年空箱量 其中,重箱装卸费率取平均每标箱 202 美元,空箱装卸费率取平均每标箱 144 美元。 d) 集装箱管理费: 集装箱管理费用按平均每标箱 60 美元计算。 e) 其他费用:

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其他费用取 50 万美元。 ③ 管理费用: 管理费用按每条船舶年平均分摊 25 万美元。 ④ 财务费用: 设定贷款年利率 i 为 8.2%, 贷款年限 n 为 15 年, 贷款额 A 为船价的 70%, 复利现值: ? P=A×[(1+i)n×i/((1+i)n-1) ] 营业税金

营运税金是国家按规定以航运企业取得的营业收入的一定比例收取的税收 款项。论证时营业税率取为 5%。

4.4 各方案的营运经济性计算

计算结果表明,700TEU 的船型在假设条件的前提下为最优船型。

4.5 案例思考题
1.在上述计算过程中作了哪些简化假设?精确要求的话应如何计 算? 2.试在 Excel 表上建立船型论证的计算模型,并利用上例数据使用你 建的模型进行论证。 3.对论证结论进行敏感性分析。

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案例5

集装箱配备量计算

5.1 简单航线的情况
设:航线配船数为 n,船舶载箱能力为 N,平均载箱量利用率为α 。 则:平均单船载箱量 Q =α N ,船上集装箱总数 MS = nα N。 计算公式如下: M = K·Q (K=n+2+a+b) 式中: M——集装箱须备量(TEU 只数) Q——每套集装箱数量(当船舶充分载箱时,即为船舶载箱量) K——所须配备的套数(以航线上配置一艘船舶为例,当集装箱在 各端点港内陆的周转时间小于船舶发船间隔时,K = 3) n——公司在航线上所配置的船舶数 a,b——端点港内陆额外所须配备的箱量(以套为单位。当集装箱在 各端点港内陆的周转时间大于船舶发部间隔时, 内陆所须箱量超过每套的基本数 量) 。 其中,a、b 值的计算方法为:a 或 b 值等于各大于发船间隔倍数的周转箱量 的百分数之和。计算公式为: a = P2+2P3 +3P4 +??+ (m-1)Pm b = P2’+ 2P3’ + 3P4 ’+??+ (k-1)Pk ’ = 1 例如:某集装箱班轮航线的船舶往返航次时间为 30 天,航线上配置 3 艘载 箱量为 5700TEU 的船舶,发船间隔时间为 10 天,集装箱在两端点港内陆的平均 周转时间各为 8 天(受发船间隔影响,8 天应视为 10 天)和 16.8 天。内陆平 均周转时间大于发船间隔的一端,其中有 50%的箱量可在发船间隔期内返抵港 口提供装船,32%的箱量在 2 倍发船间隔期内返抵港口,18%的箱量在 3 倍发船 间隔期内返抵港口 (其平均周转时间为: 10× 50%+20 × 32%+30 × 18% = 16.8 天) 。内陆平均周转时间小于发船间隔的一端,也不能排除其中有的箱子 在发船间隔时间外才返回。比如 75%的箱量 6 天就返抵港口,另外 25 的箱子 14
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天才返抵港口,其平均周转时间为:6× 75%+14 × 25% = 8 天。如以船舶 载箱量为每套数的基本箱量,则船公司在该航线上需配备的集装箱数量为: a = 0.25 b = 0.32 + 2 × 0.18 = 0.68 K = n+2+a+b = 3+2+0.25+0·68 = 5.93(套) M = K Q = 5.93 × 5700 = 33801(TEU)

这时,该航线的配箱率 q 配 =(5.93 × 5700)/(3× 5700)= 1.977

5.2 集装箱需备量增减分析
上列算式反映航线集装箱需备量与航线船舶载箱量及配船数之间的关系, 同 时反映集装箱在港口内陆的周转时间与箱量要求的关系。 实际上, 除这些因素外, 还存在着一些对需备量有重大影响的因素,如船舶是否在航线中途挂靠港口、船 舶往返航次时间,以及在港口内陆周转的集装箱是否可在不同航线上互换使用 等。 在航线挂港既定的情况下, 单一航线上集装箱需备量的增减取决于航线上的 配船数量、船舶往返航次时间,以及集装箱在航线水陆全程周转的时间。其中, 集装箱全程(平均)总周转时间为:船舶往返航次时间与集装箱在两个端点港内 陆的平均周转时间的总和。以上例,集装箱平均总周转时间为 30+10+16.8 = 56.8 天。集装箱箱量增减可用需备套数的变化反映。事实上,存在着总套数与 全程平均总周转时间成正比关系,与发船间隔时间成反比关系的统计规律性。当 增加船舶艘数缩短发船间隔时, 存在着每艘船相应的需备套数与发船间隔时间成 正比的关系。 因此, 船公司唯有努力缩短集装箱在内陆的周转时间和加速船舶在两港之间 的周转,才能压缩航线集装箱需备量,减少置箱投资,降低经营成本。

5.3 案例思考题
1.试推导 a,b 的计算公式。 2.多航线时集装箱配备量如何确定? 3.讨论减少集装箱配备量的措施。
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案例6

部分货载盈利水平分析

6.1 方法介绍
为分析航次中各部分货载的盈利水平, 必须将航次总成本分摊到各部分货载 中去,下面介绍如何进行成本合理分摊的方法。 航次总成本的分摊可以简化为固定费用分摊、 燃油费用分摊和港口费用分摊 三大部分,航次中其他费用可以并入港口费用之中,因其数额相对甚小,不会影 响分析数据的准确性。先给出分析中所用到的各符号及含义。 设: Qi ──第 i 部分货载数量(吨,TEU) i=1,2,……n
l i ──第 i 部分货载运距(海里) 注:取收费运距而不是实际运距

?Q?? Q ? Q
1 11

2

? ......? Qn ? ──航次货运量
2 2

?Ql?? Q l ? Q l

? ......? Qn ln ? ──航次货运周转量

T ──航次时间(天)

tv ──航次航行时间
t p ──航次在港停泊时间(天)

kd ──船舶每营运天固定成本(元/天)
Sv ──船舶航行燃油消耗定额(吨/天)

Sp ──船舶在港燃油消耗定额(吨/天)
B ──航次燃油费用(元)

Bv ──航次航行燃油费用(元)

Bp ──航次停泊燃油费用(元)

Ql ──某部分货载装载港总装卸量(吨)
Qd ──某部分货载卸载港总装卸量(吨)
Pl ──某部分货载装载港港口使费总额(元)

Pd ──某部分货载卸载港港口使费总额(元) TRSF ──港口可能发生的转口费用
Ki ──第 i 部分货载固定费用分摊额(元)i=1,2,……n
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Bi ──第 i 部分货载燃油费用分摊额(元) i=1,2,……n Pi ──第 i 部分货载港口费用分摊额(元) i=1,2,……n

一、 “部分货载”固定费用分摊额计算 二、 “部分货载”燃油费用分摊额计算 三、 “部分货载”港口费用分摊额计算 船舶航次总成本经以上合理分摊后,即可明了各个“部分货载”应承担的营 运费用,然后再根据运输各部分货载的运费收入,相比较可知各部分货载的盈亏 情况。
Ri ? Qi ? fi ? Ki ? Bi ? Pi
Ri ──第 i 部分货载的盈利

f i ──运费率

6.2 实例计算 6.3 案例思考题
1. 实际工作中当某一票货按上述方法计算盈利额小于零是否要作出不承

运的决策?
2. 集装箱班轮运输中涉及集装箱使用成本的分摊问题, 试给出集装箱使用

成本的构成及分摊的方法。

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案例7

航次估算

7.1 航次估算案例(1) 7.1.1 航次估算需要的有关资料? 航次估算需要的有关资料包括船舶资料、货载资料、港口费与燃料价格资 料及航线资料等,它们分别如表 13-1、表 13-2、表 13-3 、表 13-4 所示。
? 表 13-1
载重量与吃水 夏季 冬季 船 舶 散 装 舱 容 载 重 量 (t) 21750 9.45 吃 水 (m) 载 重 量 (t) 21000 9.16 25485 25 1.5 13. 75 14. 25 500 73 21 联邦德国 不来梅 2750 吃 水 (m) (m )
3

某船舶资料
航行时 每天燃 油消耗 (t/d) 航行时 与停泊 时每天 柴油消 耗 (t/d) 满载 空载 航速(kn) 船舶 常数 上航次剩 余燃油料 上航次卸 货港 船 舶 每 天 经 营 柴 油 费 用 ( USD
/D)

(t) (t) 燃 料 油

表 13-2
货称 名称 小麦 货运量 (t) 20000 ±10% 运价 (美元/t) 11

航次货载资料
装卸条款 装货时间 (天) FIO (船东不再负 担装卸费) 4 (不包括 节假日) 卸货时间 (天) 16 (不包括 节假日) 货物积载因数 (m /t) 1.25
3

表 13-3

航线资料
本航次卸货港

挂靠港口

运距(n mile)

航区

装货港口吃水限制

吃水限制

21

上航 次卸 货港 不来 梅

本航 次装 货港 贝科 莫

本航次 卸货港

上航次卸货港 ——本航次装 货港)

本航次装货港 ——本航次卸 货港) 2956

气候

吃水限制 (m)

相当于船舶 载重量(t)

吃水限 制(m)

相当于船 舶载重量 (t)

堪桑布 兰卡

3081

冬季





9.144

20965

表 13-4
港口

燃料价格与港口费资料
港口费(美元) 燃料价格(美元/t) 燃料油 柴油 125 155 150 130

不来梅 贝科莫 堪桑布兰卡 上航次剩余

- 8500 7500 -

80 92 90 82.5

此外,该航次的附加保险费为 9500 美元,佣金为航次收入的 5%;船东通 常要求有 25%燃料安全储备。 7.1.2 航次估算步骤 1)航次时间与燃料消耗的估算。根据表 13-1、表 13-2 和表 13-3 的资料 我们可以估计完成该航次所需要的时间及燃料消耗量,结果如表 13-5 所示。
表 13-5
航程 不来梅-贝科莫 贝科莫-堪桑布兰卡 因冬季风可能引起的延误 装货港 卸货港 合计

航次时间与燃料消耗量
运距(n mile) 3081 2955 - - - - 航次时间(d) 9.01 8.95 1 6
×

燃料油消耗(t) 225 223 25 473

柴油消耗(t) 14 13 2 9 33 71

22

××

46.96

× 4 天+2 天(节假日)=6 天; × × 16 天+6 天(节假日)=22(天)

2)航次成本的估算。根据表 13-1 的航次燃料消耗量及表 13-4 的燃料价 格与港口费资料,我们可以估算航次成本,结果如表 13-6 所示。
22

3)航次收入的估算。估算航次收入,首先要估算船舶在装货港能够装载的 货物数量。估算船舶在装货港能够装载的货物数量时,除了要考虑燃料、船舶 常数等扣除项外,还要考虑卸货港的吃水限制。该航次航区的气候为冬季,故 船舶载重量为 21 000t、 扣除项目包括船舶驶离装货港时装载的燃料与船舶常 数。根据表 13-1 知船舶常数为 500t,燃料重量的计算如表 13-7 所示。 所以扣除项目总重量为 828(328+500)t, 如果不考虑港口吃水的限制, 船舶在装 货港可以装载 20 172(21 000-828)t 小麦。
表 13-6 航次成本
成本项目 上航次剩余 燃料费用 不来梅购入 上航次剩余 柴油费用 不来梅购入 装货港港口费 卸货港港口费 附加保险费 合计 50×125.00=6250 8500 7500 9500 72502 400×80.00=32000 21×130.00=2730 成本额(美元) 73×82.50=6022

表 13-7
项 目

船舶驶离装货港装载的燃料量
数量(t) 燃料油 柴油 13 3 × × 33 49 合计 236 59 33 328

贝科莫-堪桑布兰卡 25%的安全储备 堪桑布兰卡港停泊 合计 × 56=223×25%;× × 3=13×25%

223 56 × 279

根据资料, 本航次卸货港的吃水限制为 9.144m , 相当于船舶 20 965t (可 从船舶的吃水/载重量表中查得) 船舶在贝科莫—堪桑布兰卡航程的燃料消耗 。 量为 236t,故船舶在卸货港进港时,除了装载的货物以外,还有船舶 500t 船 舶常数与 92t 燃料。所以,船舶在卸货港进港时,可以装载小麦 20 373(20
23

965-500-92)t。此外,由船舶的散装舱容与小麦 积载因素 1.25,可知,船舶最大小麦装载量为 20 388(25 485÷1.25)t。 由于船舶在装货港可装载小麦数量 20 172t, 均小于船舶在卸货港进港时 可装载小麦数量与船舶最大小麦装载量,所以 20 172t 即为该航次船舶可装载 小麦的数量。 该航次扣除佣金后的航次收入为 20 172×11×(1-5%)=210 797(美元) 4)每天净收益的估算。 扣除佣金后的航次收入减去航次成本再除以航次 时间,即为航次每天毛收益;每天的毛收益减去每天的经营费用,即为航次每 天净收益,即: 每天毛收益=
扣除佣金后的航次收入 -航次成本 航次时间
210797 -72502 ? 2945 (美元) 46.96



每天净收益=每天毛收益-每天经营费用? =2945-2750=195(美元)? 船东对每个待选航次都要进行这样的估算,然后选择每天净收益最大的航 次从事运输。 航次估算的结果也可为合理报价提供依据。

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7.2 航次估算案例(2)
1、某三万吨级散货船在 A 港结束上个航次的货运任务后,又面临两个货载机 会,有关数据如下,问应该选择哪个机会?
货运量 2.4 万吨,运价 5 美元 / t 机会 1:A------------------甲 192 海里 720 海里 乙

货运量 2 万吨,运价 6.6 美元 / t 机会 2: A-----------------丙 384 海里 1080 海里 丁

船舶重载航速 15 节,空载航速 16 节;营运天固定费用 1 万美元,航行天 燃料费用 0.5 万美元, 停泊天燃料费用 0.1 万美元; 港口平均装卸效率 8000 吨/天; 乙、 丁四个港口的港口费都为 0.3 万美元; 甲、 丙、 装卸条款: FIOST; 佣金率为运费收入的 2.5%。

7.3 案例思考题
1. (续)根据经验,船舶在乙港卸货后,可获得较高租金机会的概率为 0.3,中 等租金的概率为 0.5,较低租金的概率为 0.2,船舶在丁港卸货后,可获得较高 租金,中等租金,较低租金的概率为 0.6,0.3,0.1,已知由租金费率高,中, 低所决定的营运天利润相应为 1000 美元, 750 美元, 500 美元,在上述条件 下, 重新对上例中的两个机会进行评价, 作出选择 (假定下一航次时间=10 天) 。 2、(再续)假定在乙港,丁港都有咨询公司可以咨询,只要你肯出钱,咨询公 司会告诉你下一航次的租金是高,中,还是低,请问你愿花多少钱去咨询?

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案例8

最佳航速计算

8.1 问题描述
有一家大型石油公司拥有一支由 10 艘载重量为 200 000 吨的超级油船组成 的船队,以便从阿拉伯湾运载原油到北欧,每艘油船的设计航速为 15 节,燃料 消耗在重载航行时为 140 吨/天, 空载为 105 吨/天, 重载航程平均距离 9720 海里, 回 程 空 放 。 目 前 这 种 规 模 的 超 级 油 船 的 航 次 租 船 市 场 费 率 为 WS30 (WS100=$27) 。据计算,按低速航行,该公司可节省燃料费用,对因减速造成 的运输能力短缺可按市场费率租用吨位来弥补。试确定该公司油轮最佳航速(空 载航速,重载航速) ,并计算每年需向市场租船的航次数,以便使运输成本最低。 有关参数:每艘船每年营运期 T 营=348 天;每往返航次在港时间 t=4 天; 每往返航次港口费用 D=5 万美元;燃料价格 C 燃=$175/吨。

8.2 求解过程
8.3 案例思考题 1.如果这种规模的超级油船的航次租船市场费率从 WS30 涨到 WS70,油轮最佳 航速(空载航速,重载航速)及每年需向市场租船的航次数如何?

2.如果这种规模的超级油船的航次租船市场费率从 WS30 涨到 WS70,同时,燃 料价格 从 C 燃=$175/吨上涨到$250/吨, 油轮最佳航速 (空载航速, 重载航速) 及每年需向市场租船的航次数又如何?

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案例9

最佳航速对营运天盈利的影响

9.1 问题描述
航次货载信息及有关资料如下: 1.合同主要内容:25 500t 废铁(±5%船东选择) 装港新奥尔良,卸港横 , 滨,运价$25.00,FIO,装率 3000t/d,卸率 4500t/d, 两端均为 SHEX,3.75% 佣金。 2.船舶资料:位于鹿特丹的“Universe Cardiff”轮,夏季载重量 26 000t, 吃水 9.78m,舱容 31 715m3 航速 14.5kn。燃料消耗:重油航行为 40t/d,在港 为 1t/d;轻油整个航次为 1t/d。 3.港口使费及运河费:新奥尔良$25 000,横滨$36 000,巴拿马$7000,运 河费$27 000。 4.航行距离:鹿特丹——新奥尔良 新奥尔良——巴拿马 巴拿马——横滨 5.燃料价格:鹿特丹 重油$110 4880 n mile 1430 n mile 8400 n mile 轻油$180/t

巴拿马 重油$105/t 轻油$180/t 船上剩余燃料:重油 200t,按$120/t 计价;轻油 50t,按$ 200/t 计价。 6.安全定额:重油 150t,轻油 50t。 7.经营费用:$4000/d。 8.载重线区域:新奥尔良——夏季载重线? 巴拿马——热带载重线? 横滨——夏季载重线 船舶从热带载重线区域离开巴拿马, 在抵达夏季载重线区域之前有 4.5d 的 航行时间(1566 n mile). 求: 1.航次每天毛利;? 2.最佳航速及其相应的每天毛利。?

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9.2 求解过程

9.3 案例思考题 给出用新的航速和燃料消耗量重新进行估算的具体过程。

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案例10

油轮船型论证

解决这一问题首先要就货源、航线、港口等情况做全面、深入的调查研究, 整理出计算所需的基础数据, 要查阅大量相近船型的资料及有关经验、 统计公式。 一般地讲, 若能在船型方案设立之前找到一艘或若干艘较好的参考船型或掌握了 较准确、较全面的经验公式,那么在论证的过程中可以少走许多弯路,有助于提 高论证结果的可靠性。因此,在寻找好的参考船型、选取经验公式方面要肯花时 间和精力。 下面以原油运输船为例,介绍载重型船舶船型论证的过程。这里重点是介绍 船型设立及形成的方法。假设调研所获资料已整理、简化成必要的计算数据。尽 管计算过程中使用的经验公式往往也需事先统计整理出来,但为节省篇幅,在本 例中将用到的公式直接插入计算过程,不再单独介绍其来源。这样做也基本上与 解决实际问题的过程一致(因为在实际工作中,有时事先并不确切知道具体要用 到哪个公式) 。为了说明这一点,对第一次给出的经验或统计公式注以*号。 问题: 某油轮船队欲新造一批原油轮承担从秦皇岛港原油码头至黄埔广州石 化厂货主码头的原油运输任务。年货运量数百万吨,航距 1 440n mile。 港口及航道情况: 秦皇岛港: 50000t 泊位一个, 有 船长≯230 m , 船宽≯32.2 m , 吃水≯12.5 m 的油轮可自由出入,装船时间 24 小时以内。 黄埔港:有 35 000t 级泊位一个,航道最浅点(伶仃水道)水深 8.4 m ,平 均潮面高 1.6 m ,根据船长经验,企业要求油轮吃水不超过 9.5 m ,卸船时间 36 小时以内。 其它参数:船舶平均年营运率取 ? G = 0.8(出航率) ,企业设定的基准收益 率 i ? 18% 。 船型方案设立程序如下:

10.1 船型技术参数确定

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10.2 船型经济指标计算

10.3 案例思考题 1.给出30000吨方案的计算过程并对结果进行比较。 2.对油价、船员工资进行敏感性分析。

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案例11

上海电煤长江运输系统规划

近年来,在世界经济逐步复苏,我国内外贸易持续增长的客观背景下,长 江流域及长江三角洲的经济一直呈持续快速的增长态势,而作为地区经济的龙 头---上海市,凭借着自身雄厚的经济、科技和文化的实力基础,正在努力建成 国际经济、金融、贸易和航运中心。 经济发展的良好势头带动了上海电力的快速发展,也带动了上海电煤长江 运输量的攀升。 本案例以 2003 年 1 月全国煤炭订货会上海电煤采购的总体计划 为依据,结合上海电力股份公司所属电厂的长江煤炭需求状况,对上海电煤长 江运输系统进行规划。

11.1 上海电煤长江运输系统概述
11.1.1 上海电煤长江运输需求 上海电煤长江运输的煤种为河南平顶山煤,安徽的淮南和淮北煤。通过长 江运输的这些煤种由于热卡值合理、含硫低、价格适中的特点,更兼具江运便 捷、价廉的优势,十分符合上海各电厂环保、节能、低耗的要求。因此,江运 的运输量呈逐年递增的趋势,2003 年运输量达 220 万吨。 上海电力股份公司直属电厂中根据发电机组总的容量和机组燃烧的特点以 及长江煤炭运输的总量计划,对三个主要电厂的需求平衡情况如下:
表 1-1 长江煤炭需求计划

电厂 长江煤炭需求计划

吴泾电厂 30~40 万吨

杨树浦电厂 63~79 万吨

闵行电厂 115~138 万吨

资料来源:上海电力燃料有限公司计划调度

11.1.2 上海电煤长江运输组织 上海电煤长江运输的中转港有三个,分别是武汉港、裕溪口港和浦口港。 通常,长江煤运是由一条拖轮,二至五条驳船共同组合而成的船队来完成。 承担上海电煤长江运输的主要是上海电力燃料有限公司,拖轮有 1700HP、
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980HP、800HP、600HP 这四种类型;驳船有 1100 吨、1650 吨和 2200 吨级三种 类型。 11.1.3 存在的问题 (1)航线系统规划及船舶调度系统通常采用经验法处理,但事实表明,经 验法很难给出令人满意的答案。 (2)上海电煤长江运输,由于船型复杂,油耗较高,运营经济性较差。

11.2 上海电煤长江运输系统航线规划
11.2.1 上海电煤长江运输系统航线设置的原则、方法和模型 上海电煤长江运输系统航线设置的总体原则是:在煤炭价格、运输价格、 运输量确定的前提下,使煤炭的到岸价最小,有效降低电厂成本。 根据长江电煤运输的实际情况,航线规划宜采用线性规划法,数学模型如 下。

目标函数: Min f ? ?? ( pi ? sij ) ? yij
i ?1 j ?1

3

3

(2.1)

约束条件:

?y
j ?1

3

ij

? ai
3

i =1,2,3

(2.2)

b j ? ? yij ? b?j
i ?1

j =1,2,3

(2.3) (2.4)

yij≥0 参数含义:

i =1,2,3; j =1,2,3

ai 表示第 i 港口需运出的货物数量(i =1,2,3) b‘j 、bj 表示第 j 电厂的货物接卸数的上下限(j =1,2,3)

pi 表示第 i 港口发运煤炭的离岸价
sij 表示第 i 港口至第 j 电厂的运输价格 yij 表示从第 i 港口至第 j 电厂的运输量(决策变量) ? 表示运输总成本

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参数 ai、b‘j 、bj 满足: 11.2.2 模型参数的确定 11.2.3 模型的求解

? b j ? ? ai ? ? b?j
j ?1 i ?1 j ?1

3

3

3

(2.5)

11.3 航线配船系统优化
11.3.1 运营船舶基本概况 根据航道、气候、装卸容积率等因素考虑,适合长江电煤运输的驳船有三 种: 2200 吨深舱驳, 1650 吨甲板驳, 1100 吨甲板驳。 其基本运营数据如表 3-1。
资料来源:上海电力燃料有限公司计划调度

根据航道、拖带性能,抗风浪性能等因素综合考虑,适合长航运输作业的 拖轮有四种,营运基本数据如表 3-2。 从事长江煤炭运输的运输船队的具体匹配模式如表 3-3。 11.3.2 航线配船 优化模型的建立 目标函数: MinZ ?

?? c
i ?1 j ?1

3

3

ij

xij

(3-1)

约束条件:

?x v
i ?1
3

3

ij ij

? Wj

j = 1 , 2,3

(3-2)

?x
j ?1

ij

? Ai
yij ≥0;

i = 1 , 2,3 i = 1 , 2,3 ; j = 1 , 2,3

(3-3) (3-4)

xij ≥0;

其中: Z ----目标函数,航线配船后船公司的年总成本 xij ----决策变量,在 j 航线上配置的 i 型船队数量 cij ----i 型船队在 j 航线上单个船队年营运费用 vij ----i 型船队在 j 航线营运单个船队的年运量 Wi ----j 航线上应完成的年运输量 Ai ----船公司拥有的 i 型船队数量 模型参数及有关说明
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本案例给出的上海电煤长江运输系统航线规划的结果及在此结果的基础上 得到的航线配船方案经一年来的实践是令人满意的, 也说明该规划方案具有实用 价值,其方法值得推广使用。

11.4 案例思考题 可否将航线规划和航线配船结合起来考虑。

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案例12

中远航运股份有限公司扬帆资本市场

1999 年 12 月 8 日,中远集团航运主业现代企业制度改革的成果,中远航运 股份有限公司应运而生。2002 年 4 月 18 日,中远航运 A 股成功在上海证券交易 所隆重挂牌上市。 她从诞生之日起担负着为航运主业建立健全现代企业制度探索 发展之路的重任, 向着打造中远航运特种货物远洋运输核心竞争力的目标稳步前 进!

12.1 彰显改革成效,携手资本市场
“600428”对于股市投资者来说只不过是一个普通股票代码,但在 73600 多 名中远员工心里却有着非同寻常的意义。 1961 年 4 月 28 日,广州远洋运输公司前身中国远洋运输总公司广州分公司 的光华轮,从广州黄埔港隆重启航开往印尼雅加达,悬挂五星红旗的新中国船队 从此诞生并走向世界,宣告中华民族蔚蓝色文明重新开始走上发展振兴之路。经 过几代中远人 42 年的艰苦奋斗,中远集团已经发展成为拥有 500 余艘远洋船, 2300 多万载重吨,企业资产 1400 亿元的特大型航运企业集团,跻身世界远洋航 运企业三甲,居 2002 年中国交通百强企业之首。 在党中央和国务院的关怀和领导下,中远集团不辱使命,在深化国有企业改 革、培育企业核心竞争力方面做了不懈的探索,无论是集装箱运输、散货运输体 制改革,还是陆上产业的发展壮大,以及中远太平洋、中远国际、中远发展等上 市公司的先后出现,都有效提高了中远集团的规模实力和市场竞争力,都是中远 集团深化改革、推进现代企业制度的实践。而中远航运的成立和成功上市,更标 志着中远集团航运主业首次推向中国资本市场, 填补了中国远洋运输业在境内资 本市场的空白,成为中国远洋运输事业发展的又一座里程碑。中远集团航运主业 的现代企业制度改革和制度创新从此加快步伐。股票代码“600428”正是为了铭 记几代中远人为中远事业所做出的不朽贡献,以中远航运上市为契机,迎来中远 集团航运主业新的大发展。

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建立健全现代企业制度,造就一批政企分开、产权明晰、权责明确、管理科 学的优秀企业,是我国国有企业改革的方向。中远集团从几艘船起步,利用负债 经营滚动发展到今天的规模,为国家经济发展做出了重大贡献,但也同许多国企 一样背负着较沉重的历史包袱。实践证明,只有现代企业制度才能彻底解决国企 改革的问题,通过全社会资源的合理配置,使国企能够逐步减负,轻装上阵。中 远集团以历史最长的广远公司为基础进行改革并推向资本市场, 进行现代企业制 度试点,体现了集团领导高屋建瓴,坚决推进国企改革的必胜信念。中远航运成 功上市,迈出了中远集团航运主业建立现代企业制度的重要一步。 广远公司作为中远集团规模最大的以特种船经营为主的专业杂货远洋运输 企业,资产质量好,核心业务突出,具备上市的有利条件。广远拆分部分优良资 产组建中远航运, 同时依托中远集团作为强大后盾, 得到了市场的高度认可。 2002 年 4 月的网上申购冻结资金高达 5300 亿元,为中国股市新股发行个股申购资金 的第 3 名。中远航运的成功上市不仅筹集到了 9.6 亿元资金,改善了中远集团 资本结构,更重要的是使中远集团航运主业从此有了持续融资的窗口,为进一步 利用资本市场进行结构调整、盘活存量资产奠定了基础。

12.2 完善治理结构,打造诚信品牌
中远航运不仅是广远公司航运主业的龙头, 更在中远集团航运主业体制改革 中占有重要地位, 中远航运的健康发展与中远集团现代企业制度的改革工作高度 相关。 国内资本市场发展十几年来已逐步走向成熟,培育了许多优秀的上市公司, 但仍存在部分违规运作、治理不佳的公司。中远航运由于担负着树立并维护中远 集团航运主业资本市场形象的重要使命,因此从成立开始,中远航运就以上市公 司企业治理的高标准自我约束,按照现代企业制度的要求,建立科学、高效的法 人治理结构,规范运作,依法经营。 中远航运按要求组建了 11 人的董事会,并在成立伊始就引进了独立董事制 度, 在独立董事的选聘方面更是高起点运作, 目前聘任了金立佐、 杨军、 王晓鹏、 薛云华等 4 名来自不同专业领域的资深专家为独立董事, 其中杨军先生曾任中银 国际董事总经理及中国平安保险等多家中外公司顾问, 金立佐先生是北京中和应 泰管理顾问公司董事长,曾担任国内多家上市公司重组项目的顾问。独立董事们 凭借他们丰富的专业经验,时刻关注着中远航运的发展,一方面为中远航运发展
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提出了许多好的发展建议,另一方面为充分确保董事会行使职权,维护股东权益 起到了积极的促进作用。 为进一步提高董事会运作效率,积极探索新的管理体制,中远航运董事会成 立了战略决策委员会、审计委员会、提名委员会和薪酬与考核委员会 4 个专业委 员会,独立董事在 4 个委员会中均有任职,并担任除战略决策委员会外的其他 3 个委员会的主任,充分保证了董事会决策的公正、公平,维护广大投资者的合法 利益。 为了让资本市场尽快熟悉并认同中远航运, 树立中远集团资本市场的良好形 象,中远航运对投资者关系工作相当重视。“沟通、诚信”是中远航运在投资者 关系工作中始终坚持的准则。 针对股市投资者普遍对航运业较为陌生的情况, 中远航运充分利用各种宣传 工具以及上市公司特有的宣传途径,向市场传递公司信息,披露公司经营管理情 况,宣传中远经营理念和企业文化。中远航运建立了全方位立体的投资者沟通渠 道,做到热情接待来访者,耐心回答电话咨询,主动走出去加强沟通,发挥互联 网优势扩大影响,以及认真做好信息披露工作。中远航运先后召开了几次投资者 见面会,取得良好效果;中远航运网站自开通以来,由于细致的维护工作和信息 量的不断充实,受到广泛关注,网站点击率直线上升,中远航运的透明度和诚信 形象得到了投资者的普遍称道。 由于中远航运优秀的公司治理水平和扎实的投资者关系工作,给监管部门、 服务机构和广大投资者留下了良好的印象。公司上市仅一年多时间,就获得了许 多荣誉。 中远航运曾被中国证监会广州证管办称赞为在广东历来拟上市公司中上 市验收最规范的公司之一;2002 年 12 月,中远航运 A 股以其规范经营和中国远 洋运输第一股的行业地位优势顺利入选上证 180 指数成分股。 最近, 在由国资委、 财政部和国务院发展研究中心等权威机构联合组成的课题组出版的《2002 年度 中国上市公司业绩评价报告》中,经过对中国 1211 家上市公司各项指标的综合 评价,中远航运得分 81.7 分,排名第 150 名。

12.3 强化核心优势,真诚回报股东
以市场需求为导向, 以生产经营和资本经营为手段, 以机制创新、 技术创新、 管理创新为动力,不断提高公司的综合素质,在此基础上形成并强化核心竞争优

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势,成为技术设备一流,管理先进,市场占有率高,可持续发展,世界顶级的从 事特种杂货运输的专业化航运企业,是中远航运始终追求的发展目标。 面对国际航运市场的激烈竞争和特种杂货市场的巨大潜力, 良好的市场形象 和独特的竞争优势是中远航运以独特的价值号召力参与这一市场竞争的先决条 件。中远航运的核心竞争优势就在于在特种运输领域做到人无我有,人有我优, 人优我特, 做超极限运输的挑战者。 中远航运同时拥有半潜船、 重吊船、 滚装船、 汽车专用船、多用途船和杂货船,特别擅长运输超大型特殊设备、特重特长件, 包括石油钻井平台、 船艇、 火车头、 桥吊、 成套设备等特种货物以及有特殊运载、 装卸要求的货物。 几年来, 公司完成了一系列创记录性的特种远洋运输经典案例, 包括秦山核电二期工程进口设备、广西天生桥水电站进口大型变压器、苏丹炼油 厂重型设备、卡塔尔石油重型设备、三峡水电站进口设备、江苏田湾核电进口设 备等项目。 2002 年 12 月,具有“全能冠军”和“亚洲第一船”美誉的 18000 吨半潜船 ——泰安口轮投入营运, 使中远航运作为世界超极限运输挑战者的核心优势更加 突出。半年多以来,泰安口轮已经出色完成了几个航次的超大型设备运输任务, 其中印尼首航装运的大型浮动船坞重达 3880 吨;第二航次装载的海上采油设备 重量 5800 吨,号称新加坡最大的单件出口工业产品;6 月,在韩国首次滚装重 达 5725 吨的巨型收紧式深海钻井平台。7 月,又成功滚装重达 10000 吨的石油 天然气钻井平台中央处理模块,创造了运载重量最大、高度最高、体积最大、价 值最高的单件货物的新纪录,并首次使用了动态定位系统成功进行定位组装,开 辟了世界超大型海上平台模块整体运输、组装一次到位的先例,凸显出新型半潜 船独特的万吨巨型浮吊功能优势。8 月 28 日,泰安口轮的姐妹船——康盛口轮 强势加盟中远航运,更标志着中远航运从超极限运输的机会市场进入到能力市 场,这样,中远航运所属船队在海洋工程运输方面的实力已跻身世界前二位。首 席执行官姜立军对此赞许有加,他说,“中远集团高瞻远瞩,借助资本市场,中 远航运购置了 2 艘新型半潜船,快速地抢占了世界超极限运输市场。”新任董事 长陈洪生先生也掷地有声地表示, “康盛口轮的加盟,将进一步地提高中远航运 的核心竞争力。”

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市场与国际同行,技术与世界接轨,服务与世界同步,为全球专业客户提供 安全、可靠、及时、优质、高效的专业化运输服务和专业货物运输的整体解决方 案,以一流的效益回报股东,贡献社会。 为给客户提供更专业的服务,中远航运瞄准市场最先进水平及高端客户要 求,注重科技创新,与大连海事大学等专业研究机构结成合作伙伴,开发了重大 件货物装卸模拟管理系统,在全国交通工作会议上作为交通部“九五”科技成果 公开演示,在连云港田湾核电站进口设备运输的竞标中,中远航运凭借该系统的 演示,大大加重了 COSCO 在货主心目中的筹码,从而一举中标成为田湾核电进口 设备的承运人。 中远航运致力于为客户提供全方位的整体解决方案,满足客户货物运输需 求。 为此, 从成立至今, 该公司不断利用募集资金和自有资金发展壮大船队规模, 已由最初的 25 艘船发展到今天拥有 30 艘船,同时租入 4 艘船,共控制 34 艘船 的规模,并将进一步收购?条多用途船。同时,中远航运有效地调整了船队结构, 船队结构和经营结构进一步优化,船型配置达到国际先进水平,形成一支极具竞 争力的船队,更加适应市场的需要,确保中远航运形成以特种杂货远洋运输为特 色的竞争优势,并将这种竞争优势转化为良好的经济效益。 2003 年上半年,在董事会的领导下,中远航运以安全促效益,抓住搬迁新 办公楼和国际航运市场有所好转的机会, 振奋精神, 克服年初开局困难和 “非典” 严重影响,取得了优异的经营业绩,1~6 月份,运量完成全年计划的 67%,周 转量完成全年计划的 60.1%,营运率达到 101.1%;实现利润总额 7289 万元, 比去年同期增长 47.54%。 展望未来,中远航运将满怀信心,在超极限运输专业领域大展拳脚,以“举 重若轻的实力,举轻若重的精神”,秉承中远集团“诚信全球,全球诚信”的经 营宗旨,为国际专业货物运输提供快捷、安全、优质的物流服务,努力建立健全 现代企业制度,精心打造中远航运核心能力。

12.4 案例思考题 1.试从网站上或其它途径了解中远航运的现状,分析其财务状况。 2.对其进一步发展提出你的策略。

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案例13

远洋运输股份有限公司股权融资

项目名称 远洋运输股份有限公司股权融资 企业名称 上海某远洋运输股份有限公司 所属行业 运输 投 资 总 额 8600 万 美 元 融资形式 股权融资 项目简介 某 远 洋 运 输 股 份 有 限 公 司 成 立 于 2001 年 ,专 门 从 事 国 际 、国 内 沿 海及长江中下游普通货物运输,为股份制海运企业。公司下属三个控 股 企 业 :远 洋 运 输 有 限 公 司 、远 洋 船 舶 管 理 有 限 公 司 、船 员 培 训 中 心 。 整 个 集 团 现 有 职 工 232 人 ,其 中 管 理 人 员 38 人 ,管 理 人 员 中 具 有 大 专 以 上 文 化 程 度 占 80%。 公司总资产近 6 亿人民币,净资产达 4 亿人民币,拥有万吨级以 上 船 舶 8 艘 , 总 运 力 规 模 达 23.5 万 载 重 吨 。 目 前 公 司 拟 购 进 1 艘 15 万 吨 级 散 货 轮 ,2 艘 6 万 吨 级 散 货 轮 投 入 营 运 ,届 时 公 司 总 运 力 规 模 达 50 万 载 重 吨 。

13.1 航运业发展前景分析
一、 中国经济持续稳定增长给航运业的发展带来了巨大的前景 1.伴随着中国改革开放的不断深入,中国内外贸海运量快速增长 随着中国经济的改革开放和持续快速增长,跨国和跨地区的货物贸易急剧 增加,为适应贸易运输的需要,中国海运业快速发展。有关统计显示,改革开 放以来,外贸海运量增长了 10 倍,达到 7.36 亿吨,其中铁矿石进口量增长了 17 倍,达到 1.12 亿吨,煤炭出口激增了 58 倍,达到 8384 万吨,石油进口量增 长了 13 倍,达到 8975 万吨,国际集装箱海运量至 2002 年达 2975 万箱,年增 长速度达到 49%。 在我国, 国内生产总值 (GDP) 增长中由外贸带动的已占 46%, 而外贸主要是由国际海运业完成的,对外贸易的 85%都是通过海运完成的,国 民经济中 60%的行业与航运息息相关。 2.中国海运业的发展前景
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(1)国务院发展研究中心最新研究结果显示,未来 20 年中国经济将持续走 “牛”,其中在 2001 年至 2010 年间,中国经济的潜在增长速度可以达到 7.0%~ 7.9%。到 2020 年,中国 GDP 将由 2000 年的 1 万亿美元提高到 4 万亿美元,而 且今后 12 年中国的商品关税将进一步降低,非关税壁垒将进一步减少,外贸政 策的更加宽松和投资环境在日益改善,在 WTO 多边框架下,中国商品将享有 更多的无条件的和稳定的最惠国待遇,这些都为中国对外贸易和航运市场的稳 定发展提供了广阔的市场空间。 (2)随着国家整体宏观政策、法规体系的日益完善,中国政府对中国航运业及 相关的监管将更加符合中国国情和国际规则,市场竞争环境将更加公平、开放。 (3)港口基础设施日趋完善,为中国海运业的稳定发展提供了有力保障,预计 到 2020 年,我国沿海港口总吞吐能力达 44 亿吨,集装箱码头总吞吐能力达 1.7 亿标准箱,进口原油 20 万吨级以上大型泊位接卸能力达 2.2 亿吨,进口矿石 15 万吨级以上大型泊位能力达 2.1 亿吨,主枢纽港航道基本满足大型船舶的到港 要求。 二、当前海运业所处的高峰市场是选择购置船舶,扩大经营航运业务的最 佳时期 1.在国内电力、冶金、建材和化工四大主要用煤行业快速发展的拉动下, 今年沿海煤炭运价节节攀升。天津、京溏港、秦皇岛至上海运价目前已涨至 65 元/吨,杂货已涨至 100 元/吨,与去年同期相比涨幅达 100%以上(去年同期相 同航线散货运价 30 元/吨) 。 2.在国际,巴拿马船型(6~7 万载重吨)散货轮,在太平洋地区区内即 期租船租金为 5 万美元/天,期租市场的长期期租日租金也上扬。1 年期以上日 租金为 3 万美元/天左右;好望角型船舶市场(15~20 万载重吨以内)月租金也 日趋走高;15 万载重吨船舶长期期租租金为 5.2 万美元/天,光租租金至少也在 3.5 万美元/天。 据专家分析, 太平洋地区国际散货运输市场繁荣期至少可持续到 2006 年下 半年。

13.2 购置三艘散货轮效益分析

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13.3 项目经营方式与融资
一、经营方式 上述投资购置船舶目前拟以期租方式租给国内大型国营海运公司 经营,规避市场风险,保证稳定收入。 二、 项目融资 上 述 项 目 总 投 资 额 合 计 8600 万 美 元 ,其 中 70%可 通 过 银 行 融 资 ,另 外 30%为 自 筹 资 金 。 本着与有识之士共同发展海运业,拟通过吸收入股方式解决投资 所需自筹部份。

13.4 案例思考题
1.如果当时你有一笔资金(1000 万 美 元 ) ,会对上述融资项目感兴趣吗?说 说你的理由。 2.由于董事会的犹豫,上述项目没有得到及时批准,错失了良机。现在,15~ 17 万 吨 级 好 望 角 型 货 轮 ( 95 年 建 造 ) 已 上 涨 到 7000 万 美 元 , 6 万 吨 巴 拿 马 型 散 货 轮 ( 89 年 建 造 ) 也 上 涨 到 3000 万 美 元 。 结 合 当 前 航运市场,试对项目进行重新分析。 3.如 果 投 资 一 艘 15~ 17 万 吨 级 好 望 角 型 货 轮 和 投 资 两 艘 6 万 吨 巴 拿 马 型散货轮是两个独立的项目,你对哪个项目更感兴趣?为什么? 上述项目效益分析没有考虑资金的时间价值,如果考虑资金的时间价 值,项目投资效果将有利于投资人还是不利于投资人?

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案例14

东方海外发展战略

(OOCL)是东方海外(国际)集团(OOIL)的核心企业。公司总部设在香港, 主要经营集装箱运输、 集装箱码头等业务, 现有集装箱船舶约30艘, 总运力约8.6 万TEU箱位。其集装箱运输网络覆盖全球,拥有6条运输主干线,即跨太平洋、跨 大西洋、远东/欧洲、远东/澳大利亚、远东/地中海和亚洲航线。在亚洲、欧洲、 北美和澳洲等港口,有内陆铁路集装箱和公路集卡运输相衔接,为客户提供门到 门运输服务。东方海外全体员工3000余人,其中2500多人分布在世界各地的140 多个办事机构。

14.1 OOCL 历史沿革及现状
1969年, 董浩云创建的香港东方海外货柜1航运有限公司 (OOCL) 诞生了。 1982 年,董浩云去世,由董建华接管OOCL。1996年董建华被选为香港总督,其弟董建 成接管OOCL。 1994年3月,董建华公开表示,OOCL未来业务发展重点,一是亚洲区内航线, 二是太平洋航线。也就是说,对一家船公司来说,经营状况好坏,与航线选择十 分密切,当地经济发展及交通网络是否发达,将直接影响当地的物流。OOCL之所 以选择以上两条主要航线,就是由这两个地区的经济发展所决定的。近几年来, 欧美长程航线竞争极为强烈,远洋航线的经营越来越困难,运力过剩的现象日益 严重,相对来说,亚洲航运市场的空间则很大。 董建华称,OOCL的发展策略,除选择适当的航线外,就是加入各个地区性的 主要经营公会,与大轮船公司合伙共用码头设施,从原来侧重大批货物批发付运 客户,过渡为侧重付货量较少,但货物较高档、运费较高的散户。而针对此类客 户的需要,OOCL将提供更精密的货运资讯管理系统(例如,可随时跟踪每个货柜 的位置及情况)和发展只停少数港口穿梭快线航班、加速货物流量等。在货物选 择方面,象冷冻货品、成衣及CKD汽车部件等收费较高的货品,都是OOCL重点揽 货范围,以改变过去靠运载最低收费的半制成品和肥料为主的货品,如玩具、电
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集装箱在香港被称为货柜 43

子产品等。 另一方面,要能迅速跟上货柜业运输可能出现的两个方面变化。 一是增加增值服务,将不同供应商、甚至不同国家的货物集装联运。例如, 美国一家百货公司经理只须按一个电脑键, 就可以向五个不同国家及五十名供应 商订购产品,而这些产品将通过集装联运,然后由一个货柜运输抵达。 二是资讯科技在货运中的作用将大大提高。航运业的发展正在由货物实质移 动逐渐向以资讯为主发展,利用资讯和现有的货运结构控制货物转移。 船队结构: 除了8条巴拿马船及2条布置在加拿大航线 (第2条船于98年交船) , 仅有3条F级船(其他3条同类型的船于96年卖出,又光船租入)、2条E级船和一 些小的、旧的船。一方面,这意味着OOCL更依赖于租船----考虑到现代班轮业务 的弹性需求以及总能在租船市场租到合适的船来满足特定的需要, 这是不错的选 择。但另一方面,也意味着不能靠卖船来筹集资金。OOCL与GLOBAL合作者建立联 合企业。 经营航线情况:(略) 经营状况:95、96年收入及赢利较好,97年赢利下降(虽然收入仍然有所增 长)。对OOCL来说,总TEU LIFTING增加到1.43M,但总收入下滑,这对所有班轮 公司来说都是普遍现象,因为运费率下降,即使运量增加仍不能弥补损失。OOCL 两个主要的亚洲航线(北美西海岸和欧洲)运量分别增加5%、3%,收入下滑7%、 12%。但,亚洲区的正增长使亚洲整体收入增加0.35%达到$842.1M。北美区收入 下降3.3%,仅$551.4M,跨大西洋东行运量上升被跨太平洋西行运量和运费率的 下降所冲抵,每TEU平均收入下降6%。尽管平均收入下降8%,欧洲区的收入增长 至$308.2M, 4个区域中最小的澳大利亚, 又增长至$37M 尽管其运费率一直下降) ( 。 好的方面,每TEU的平均费用下降9.6%,这主要是通过与其他班轮公司合作以及 由OOCL和其合作伙伴引进新的、更大的船带来的规模效益。

14.2 市场研究
在世界经济一体化、市场机制改革调整和以信息为中心的科技革命这三大 力量的推动下,国际集装箱班轮运输市场开始发生巨大变化,出现了新的特点。 (1)供需发展不平衡,运力过剩加剧 由于受90年代初班轮市场景气的刺激,国际上许多航运企业都把发展集装 箱运输放在首位,因而从1993年开始陆续订造大量新船,1995年和1996年运力增
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长分别达到12.3%和12.7%, 目前全球订造集装箱船已经超过实际需求的30%-40%, 仅1997年的9月-12月,就有200多艘新集装箱船交付使用。而1997年和1998年实 际将有510艘隔舱式集装箱船和204艘有集装箱运输能力的多用途船陆续投入使 用。因此班轮运力过剩的加剧,将加重集装箱运输市场的危机,因此1998年及以 后两年的班轮市场发展前景绝不容乐观。 (2)船舶大型化进入高峰期 从市场供需现状中可以看出,自1996年开始,特别是1997年以来,船舶大 型化无论是从三大航线上新造大型船舶的投入以及超大型船舶的订造数量上, 还 是从船舶载箱能力上都出现了前所未有的发展势头。仅1997年上半年,5000TEU 以上的订单就有33艘,而下半年最突出的是马士基公司宣布再订造9艘6600TEU 超大型集装箱船(1999年前交付使用),从而将船舶大型化推向一个新的阶段。 而班轮市场出现8000TEU的巨型集装箱船也不是遥远的事件,超大型船舶和大型 航运企业垄断航线的局面将日趋严重, 中小型班轮公司未来的发展空间会越来越 小。 (3)联营兼并进入新阶段 大量超大型船舶陆续投入营运必将对国际班轮运输格局产生新的巨大的影 响,各航运企业为了在新的竞争环境中求生存、求发展,必将进一步推动联营与 兼并的高潮,迫于控制成本和满足超大型船的箱位利用率的压力,各班轮公司都 在增强对现有航线和舱位的利用以及追求新的规模经济。 由于受市场竞争力度不 断扩大的影响,近年来各班轮公会的功能开始明显削弱,与此同时船公司间的联 营模式近几年在国际航运市场上盛行。 但由于这种合作带来的成本下降和竞争力 的增强相对于合并来说还不够理想,从而自1997年以来出现了新的模式:合并、 兼并以及控股。有较大影响的就有韩进对德国胜利的控股;铁行与渣华的合并; 东方海皇对APL的兼并等等。预计这一经营模式会继续有新的发展。 (4)运费低迷 由于集装箱运输供大于求,加之集装箱航运业的技术进步和管理水平的提高 而导致整个产业效率的改善,从而使得运力过剩量较大,这一结果造成市场竞争 日趋加剧,各航线运价持续低迷。从三大航线来看,除大西洋航线因供需矛盾相 对好些、运价比较稳定外,太平洋航线和亚/欧航线1997年上半年的运价已跌进 谷地,虽然下半年有些航线货源增长明显,自10月份以后部分公会组织也宣布提
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高运价(大部分为1998年实施),并使运费开始止跌并有回升迹象,但从全年的 运价走势来看,1997年仍是近年来表现最差的一年,预计1998年因供需矛盾改善 无望,运价也不可能有明显恢复。班轮公司的经营仍处于十分艰难的境地之中。 (5)远东集装箱班轮市场中心地位进一步巩固 远东地区经济的高速增长已成为带动全球经济增长的火车头,该地区在世界 出口额中所占的比重已从10年前的18%上升到目前的25%, 在世界进口额中所占的 比重则从19%上升到27%。目前远东地区集装箱班轮市场的中心地位进一步巩固, 该地区的集装箱处理量已从10年前的20%上升到目前的45%, 虽然亚洲的金融危机 将对远东地区的集装箱运输有一定的影响,但这只是短期的,由于中国集装箱海 运量的高速增长,将推动整个远东地区的集装箱运输量的稳步增长。据测1997 年远东/欧洲西行箱运量将增长8.9%,远东/北美1997年东行箱运量增长3.7%, 1998年增长6.2%,西行1997年增长6%,1998增长5.5%。预计到2000年远东地区集 装箱处理量将上升到48%,2005将达到52%以上,从而使得世界集装箱航运将从欧 洲-北美-远东三足鼎立转向远东-欧美两分天下的格局。此外亚洲区域内的运输 将因东南亚的金融风波而使增长率有所下降,据最新预测,1997年亚洲区域内集 装箱海运量的增长率达8%,1998年将降到5%,目前亚洲区域内的货运量约为6000 万TEU。

14.3 发展战略
14.3.1 构建三级网络 面对航运市场的激烈竞争,OOCL分析自身的特点,提出了三级网络的概念。 全球化网络----积极参加联营,建立和加强全球承运人地位 随着航运形势的变化,OOCL根据自身利益,不断调整其联营的方式。1997年 底,OOCL与马来西亚国际航运(MISC),与“大联营体”成员----日本邮船、哈 帕格劳埃德、铁行渣华组成一个新的98年世界上最大的航运联合体。其后不久, OOCL、MISC、大阪商船三井(MOL)和太平洋国际(PIL)四家航运公司组建亚澳 联营体,为客户提供澳洲与东南亚之间的运输服务,并计划于1998年6月开始运 作。 这种全球性的航运公司间的联盟,即新兴的航运联营体同以往的以航线联营 为主的方式有所不同,它不是简单地在某条航线上互租箱位,而是各成员在相同

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的整体经营战略的指导下,以彼此相当的营运能力为基础,共同提高服务质量, 降低运输成本。它的主要联营内容如下: 1)在同一地区共同经营、使用码头,避免重复投资; 2)共同调箱,缓解某一地区的集装箱积压和短缺; 3)共同提供支线服务甚至其他多式联运服务; 4)共同储备和使用船舶燃料等物品; 5)共同保险,共同订造或购买船舶; 6)在仓库使用、集装箱修理保养等方面进行合作等。 区域化网络 经济贸易区域化的趋势越来越明显,由此带来区域性运输蓬勃发展。国际班 轮大公司经营亚洲区内运输的方式不外乎以下几种: 一是全球主干航线的进一步 延伸,使区内许多港口并入主航线的船期表中;二是对区内关键通道增加大量直 达往返航线;三是对区内某些枢纽港作为挂港基地,为之开辟专用航线,再用支 线运输网连接周边港口;四是与许多地区航运公司开展箱位租赁等形式的联营。 亚洲区内航线是OOCL的强项,其网站上列出了24条独立航线,尽管它们有的 是自己经营, 有的是联合经营, 有的是通过购买舱位, 还包括使用干线船。 目前, 成本是关键,OOCL行动迅速,将其业务流水化(STREAMLINE)。伟大联盟在提供 港口间的连接上作用巨大,使用干线船上的舱位成为OOCL区域间网络的重要部 分。OOCL强调这个网络重心放在更多北方港口。例如,除了香港和中国大陆广泛 的港口覆盖,它还有到日本频率较低的地区港口的三条航线,这个重心使它在某 种程度上避开了东南亚危机。 内支线网络 1)外国船公司与内支线。大陆港口第一个中外合资企业----南京国际集装 箱装卸有限公司于 1987 年成立。开辟南京、上海、宜昌、岳阳等长江集装箱支 线班轮运输以及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛的班轮运输。 上海港驳公司 1994 年 4 月开展南京/张家港、张家港/上海的内支线集装箱中转 业务,为海陆公司服务;为 APL、OOCL 开辟长江下游的内支线运输。 2)国内公司与内支线。1997年前,中国集装箱内支线运输一直热不起来, 也许大家一直在忙于集装箱运输的国际经营与竞争上, 也许是由于各项条件还未 具备, 内支线简直还是一块尚未开发的处女地。 直至1997年, 随着沿海经济发展,
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内贸中高质货比例日益增加,适箱货达80%,加之1996年底,由于外贸政策调整, 运输结构的变化,为内支线的发展提供了千载难逢的良机。97年下半年以来,北 上货源出现“爆舱”。 内支线网络具有战略意义,外资深入中国市场的途径已从开辟干线喂给航 线,发展到干线班轮挂靠中国港口,进而发展内支线、铁路、公路以及进行多式 联运。在国际贸易以海运为主的国家,70%左右的多式联运由船公司组织完成 。 网络的完善与否,不是服务差异问题,而是服务有无问题。既然全球承运人都通 过各种联营方式已经或将要经营全球航线时,服务差异则转至区域网、支线网及 新的功能开发上,如多式联运、综合物流等。对于中国这样物流系统不健全,特 别是铁路、水路、集装箱集疏运系统不发达,但发展潜力很大的情况下,外商开 发内支线,在内资还没意识到、没采取行动前染指,将进一步加强外资在干线、 区域内运输上的战略优势,并阻碍内资在多式联运等方面的发展。 OOCL看好中国大陆经济发展和集装箱运输市场的潜力。除了干线班轮直接 挂靠上海和盐田港外, OOCL还通过开辟支线班轮和提供与其相衔接配套的内陆多 式联运服务;以简便、快捷的运输吸引货主,开拓中国大陆市场。OOCL除了通过 联营的远东/美西和远东/欧洲航线直接挂靠上海和盐田港外, 还通过与招商局船 务公司及福州外运等合作,开辟或租用箱位等,提供10多条大陆/香港和大陆/ 日本的集装箱班轮支线服务,使干线与支线相衔接。为使其干线船和支线船在长 江三角洲的上海衔接,OOCL配以内地的多式联运服务。 14.3.2 完善信息服务 信息服务是创造班轮公司经营特色的重要途径,也是竞争的重要手段。因为 只有完善的信息服务,才能向货主提供方便、快速的多式联运服务,可以及时提 供货物的动态信息,满足货主日益增长的货运需求。OOCL不惜花费巨资投入技术 开发,特别是信息技术的开发,从而形成公司鲜明的经营特色,提高服务质量, 赢得了市场。 1993年开始发展企业信息系统,1995年建立国际互联网站。OOCL在全球班轮 市场领先开展电子商务,通过国际互联网订舱、查询、打印提单。三个IT发展中 心分别设在加州、马尼拉和香港。这些中心支持公司效率成本管理、客户/服务 器IT网络、企业内联网、国际互联网及电子邮件。 1999年5月3日,OOCL与

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E-TRANSPORT合作提供一个先进的管理运费率的网上系统。该运费率查询系统允 许客户(托运人)仅使用一台PC和MODERM,通过国际互联网查询OOCL运费率。与 E-TRANSPORT合作的原因是其有最先进的技术, 能迅速、 及时提供运费信息。 1999 年7月26日,OOCL网上运费查询服务--虚拟服务平台建立。该服务提供个性化的 服务。客户不需要是专家,只需提供基本信息,OOCL将提供运费率信息,提供最 好的物流方案。此外,新IT技术“IRIS-2”提供OOCL电子商务发展平台。 14.3.3 物流支持、提供优质服务 OOCL一名高级主管Jim Poon在香港集装箱运输高级会议上说,班轮公司需重 新制定策略开展物流服务,同时维持以海洋运输为核心业务。传统的将货物从港 到港运输被视为“基于硬件”的服务,但现在承运人进入的服务业将更多地依赖 IT和综合服务。整合运输、仓储、配送及相关的信息管理将提供公司物流战略的 支柱,Poon说。物流在生产过程和营销渠道都是一种重要的增值服务,它改变了 为托运人和运输服务提供者考虑的基本概念, 因为决定运输方式涉及成本在有关 运输、装卸、仓储、管理工作的费用间平衡。货代与班轮公司或其他运输公司联 合通过分包合同来提供更全面、大范围的服务。当班轮公司与货代之间的合作以 更大规模形成,我们会看到有些全球经营公司能提供全球运输和物流服务,而不 需要拥有或经营任何船舶,他说。同样,运输公司能分享货代业务,班轮公司能 提供货代经营的物流服务,但同时班轮公司会集中其核心业务。 14.3.4 发展纵向的联合 目前的班轮公司的联合,无论是兼并还是联盟,都是横向联合。横向联合可 以扩大规模,取得规模优势,扩大市场覆盖面,但不能巩固货源。而班轮公司沿 着海上承运人---多式联运承运人------物流经营者的轨迹纵向发展,则可以起 到巩固货源的作用。当前,这方面最突出的表现是,班轮公司经营集装箱泊位几 乎成为一个普遍现象。因为这样不但可以降低港口费用,还可以保证服务质量的 提高,而且也不会因码头拥塞而延误船期。纵向联合的另一方面是与内陆运输联 合。OOCL与中国铁道部合作,开行郑州、西安、重庆与集装箱港口之间的定班集 装箱专列。目前,因受一些法规条例的限制,这种纵向联合的发展还不够理想, 但这毕竟是一个重要的发展趋势。 OOCL通过多式联运,提供快速高效的门到门内陆运输服务,此外还为客户
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提供其他方面的服务,包括货物随时查询、海关快速报关等项目,以满足客户的 需求,并以此来保持和拓展运输市场。目前,OOCL正在建立与有关国家和地区的 海关当局间的快速报关系统,以提高自身的运输效率和满足客户的要求。OOCL 根据中国大陆的特点,率先推出“One stop”(一站式)运输服务,减少客户在 订舱、货物运输衔接等方面的手续,以其优良、简便的服务为手段,拓展大陆集 装箱运输市场。

14.4 案例思考题
1.试从网站上或其它途径了解 OOCL 的现状,和其发展战略的目标进行比较。 2.OOCL 的发展战略中有没有值得我们借鉴的地方?

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案例15

航运业务案例

15.1 船方隐瞒真相企图骗保
15.1.1 案情介绍 1989年11月,某船公司所属“伯那克”轮运送一批亚麻到中国上海。运输途 中,由于船舶陈旧,积载不当,加之气候恶劣,所运亚麻发热自燃,引起大火。 该轮抵达上海港后,船方将剩余的亚麻卸下。 “伯那克”轮发生火灾,船舶受到严重损坏,已经处于不适航状态下,然而 船公司于1990年1月向中国人民保险公司某分公司投保该船时,继续隐瞒事实真 相,声称船舶刚刚进行大修,船舶适航,舱位适货,办理了船舶综合险的投保手 续¨ 1990年3月,该轮按原订合同运送一批服装前往加拿大。1990年5月,因一名 船员将烟头扔在舱内,引起火灾,且火势凶猛,无法控制。船长于5月7日向保险 公司宣告火灾情况,5月8日船长又宣布共同海损,5月11日船长作出弃船决定, 命令船上所有人员登上救生船,5月12日被另一艘海轮救助。5月13日该船公司向 保险公司请求赔付保险金。 保险公司支付了货方的保险金之后,取得代位追偿权,以船公司在投保时隐 瞒投保船舶的真实情况以及船舶不适航为由,向船公司追偿未果,遂于1990年6 月诉至上海海事法院。 船公司辩称:火灾属于《海牙规则》的免责范围,由此引起货物损害,船 方不承担赔偿责任。同时,船公司提起反诉,要求保险公司根据双方签订的船舶 保险合同,赔偿因意外事故火灾而导致和弃船所带来的一切损失。 ,

经审理,上海海事法院认为:船公司在与保险公司签订“伯那克”轮船舶保 险合同时,隐瞒该轮的有关影响确定保险费率的真实情况,属于欺诈行为,保险 方有权拒绝履行赔偿义务:《海牙规则》规定火灾引起的货损,船方可以免责。 虽然也规定了承运人过失而引起的火灾除外, 但承运人所雇的船员的过失不能认 为是承运人本人的过失,因而船方对货方因该起火灾引起的全部损失不负责任。

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据此,海事法院对本诉和反诉请求;驳回原告中国人民保险公司的诉讼请求。 15.1.2 案情评析

15.2 倒签提单欺诈,其诉因是违约还是侵权
15.2.1 案情介绍 1997年, 我国某进出口公司(以下简称A公司)与境外某贸易公司(以下简称B公司) 签订了一项货物买卖合同。合同约定:总价款X万美元,交货期为6月10日,付款 方式为信用证,合同附有仲裁条款。 A公司如期开立了信用证并得到对方确认, 并于6月8日收到装船电报通知,注明货物已于6月7日装船完毕,开航驶往中国目 的港,并注明了合约号和信用证号。6月14日A公司接到提货通知和随船提单一份 (提单副本),提单上的装船日期为6月11日。为此,A公司以违约为由拒绝提货并 向法院申请止付令,拒绝付款,同时提出合同作废。B公司不服,双方协调无效, B公司依据仲裁条款提起仲裁。经过仲裁庭调查,承运该票货物的轮船通常航行 于本案的装运港和卸货港之间,该船曾于6月5日进入我国目的港,10日出港。船 方不可能于6月7日在装运港装船并签发提单,不仅装船电报通知上的时间有误, 而且随船提单上的装船日期(6月11日)也不真实。可见,本案的关键是卖方与 船方勾结倒签提单,欺诈买方。因此A公司有权拒绝接受货物,拒绝支付货款, 由此引发的一切货款与仲裁费用都应该由欺诈方承担。 15.2.2 案情评述

15.3 买方串通契约承运人,利用货代提单进行欺诈
15.3.1 案情介绍 1996 年 5 月,我国某进出口公司(以下简称 A 公司)与日本某公司(以下 简称B公司)签订了一份货物销售合同。合同约定:A公司购买 2000 吨钢材, 共计 X 美元, 价格术语为 FOB 中国南方某港, 支付方式为不可撤销即期信用证, 信用证到期日为装船后第 21 天。B 公司如期开立了信用证,并在信用证中规定: 指定提交某货代公司(以下简称 C 公司)提单作为议付单据;要求提交出口地 口岸商检证书正本,由 B 公司有关业务主管手签,签名必须与该业务主管在银 行的留底一致。A 公司确认了这份信用证。

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6 月,A 公司备妥合同项下的货物,并接到 B 公司的通知,声称 B 公司已经委托 C 公司安排运输。A 公司遂在合同约定的交货日将货物交与 C 公司,获得 C 公司 签发的提单,该提单的托运人为 A 公司,收货人为 B 公司,承运人为 C 公司。A 公司按照信用证的要求制妥所有单据,赶在提单日后的第 2l 天向议付行交单。 银行以不符点为由拒绝付款,不符点出在 B 公司该业务主管的签字上,商检证书 上的签字与银行留底不符。 公司立刻与 B 公司联系, A 但是 B 公司已经人去楼空, 负责该笔业务的主管也早已不知去向。此时 C 公司也没了踪迹,而货物早就被 C 公司在目的港的代理提走。 A 公司只落得货财两空的下场。 15.3.2 案情评析

15.4 集装箱货物丢失案
15.4.1 案情介绍 1994年,我国某航运公司(以下简称A公司)接受托运人的委托,将一票集装 箱货物自我国北方某港先运至香港,换船后再续运到欧洲某港。 A公司接受了货 物,并签发了从启运港至目的港的全程运输提单。A公司与香港某航运公司(以下 简称B公司)签订了第一程——从启运港至香港的海上运输合同, B公司签发了以A 公司为托运人,A公司在香港的代理为收货人,B公司为承运人的海运提单,提单 注明运输方式为CY-CY(集装箱堆场—集装箱堆场)。 1994年10月31日,B公司的载货船舶到达香港,委托香港某公司所属的驳船, 将所载集装箱运往集装箱堆场卸载。 1994年10月31日21时30分,驳船载上该轮 最后一批载货集装箱运往集装箱堆场,其中包括托运入托运的14个载货集装箱。 但在11月1日早晨约0时5分准备在集装箱堆场码头卸载时,驳船船主发现,该驳 船不在码头泊位,去向不明,驳船上所载包括托运人的14个载货集装箱在内的货 物全部失踪。 A公司根据与B公司签订的海上运输合同,要求B公司赔偿集装箱箱体价值损 失,并承担A公司作为全程运输的承运人。根据全程提单,对14个载货集装箱丢 失而应对欧洲收货人承担的箱内货物赔偿责任。 本案双方当事人同意将此纠纷提交仲裁解决。 B公司对赔偿损失并没有异议。 但争议的焦点之一集中在丢失的集装箱箱体赔偿限额应按每件算, 还是应按毛重 计算。
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15.4.2 案情评析

15.5 卖方串通承运人签发虚假清洁提单欺诈
15.5.1 案情介绍 1991年7月, 某纺织品进出口公司(以下简称A公司)通过香港某纺织原料进出口公 司向希腊某公司(以下简称B公司)购买原棉3 930.65公吨,计17 869包,货价总 计6 689152美元。 货物装船后,承运人(以下简称C公司)签发了清洁提单。载货船“阿加西”轮由 希腊萨洛尼卡港起航,于1991年7月26日晚抵上海港。卸货过程中发现部分原棉 严重水湿、霉烂,于是停卸,收货人向船方建议申请商检。27日,上海进出口商 检局派员登轮查勘, 发现各舱货堆外部及内部各不同部位有相当数量的棉包严重 水浸、霉烂、破损、脏污。在各货舱的舱壁、舱底处仅有少量塑料薄膜衬隔铺垫, 致使部分棉包散捆,沾染锈迹或油迹。船舱内均未发 现漏水痕迹。船东保赔协会也派鉴定人查勘了货损情况,最后查明:916包原棉 水湿、 霉烂, 估损25%; 5158包原棉脏污, 估损3%; 62包原棉表面锈迹, 估损3%; 3包原棉部分油迹,估损10%;总损失率为30%。残损鉴定认定:造成货损的原 因为(1)水湿、霉烂、破损、脏污,系在装载前遭水湿及保管、堆放不当所致, 属发货人责任;(2)锈迹,系货舱舱壁、舱底之隔衬、铺垫不足所致,油迹系船 舱油污所致,均属承运人责任。 A公司立即向当 地海事法院申请诉前扣船o A公司向当地海事法院申请诉前扣船,要求C公司提供担保,船东保赔协会提 供了138万美元担保后,海事法院解扣。 A公司遂向C公司索赔。海事法院经过调 查取证,认定本案中C公司在货物装船后签发的清洁提单有效,根据《中华人民 共和国海商法》的规定,签发了清洁提单的C公司应该对货物的损失负全部责任, 并承担相关诉讼费用。 15.5.2 案情评析

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15.6 提单收货提示人无正本提单骗货
15.6.1 案情介绍 1987年7月24口,我国某公司(以下简称A公司)与香港某国际有限公司(以下 简称B公司)签订了一份购买2 000立方米印度尼西亚产旋转切割柳桉木胶合板的 合同。 该合同约定由香港某工程有限公司(下称工程公司)开立不可撤销信用证付 款,价格条件CFR中国黄埔港。船东于1987年8月3日在香港签发提单。托运人为B 公司, 收货人为凭我国某进出口公司(以下简称C公司)的指示, 通知人也为C公司。 由于A公司和C公司无购销合同关系, 于是通过工程公司对信用证要求的提单收货 人作了相应修改。 同年10月16日,A公司通过信用证向B公司支付货款,取得了全套背书的正本 提单及信用证要求的其他单证。该批货物于8月12日运抵广州黄埔港,卸人港务 公司仓库。某船务代理公司(以下简称船代公司)接受委托作为载货轮的船务代 理人。货运代理公司(以下简称货代公司)代办该批货物的进口报关手续。 1987年8月24日,货代公司利用C公司的进口货物许可证,C公司自己制作的《海 运进口货物通知单》报关,办理了海关放行手续。C公司支付了全部关税和报关 手续代理费。同年8月26日,某贸易公司(以下简称D公司)持益有贷代公司“进口 科单证专用章”、“作提货单用”章和海关放行章的《海运进口货物通知单》及 C公司要求将该批货物交付D公司的提货函,向港务公司办理了提货手续。D公司 将该批货物全部提走,井销售完毕。A公司仍持有全套一式三份正本提单,但无 法提取货物,遂于9月6日将货代公司、C公司、港务公司告上当地海事法院。A 公司请求法院判令被告赔偿该批胶合板的货款损失及其利息和本案的诉讼费、 律 师费等费用。 被告货代公司辩称:本案属于海上货物运输合同纠纷,A公司和货代公司都 不是该海上货物运输合同的当事人,,贷代公司只是收货人C公司的报关代理人, 没有接受委托交付和提取货物。A公司既不是本案提单的托运人,也不是C公司指 定的收货人,A公司不是本案提单的合法持有人,因此对货代公简没有起诉权, 其申请追加货代公司为共同被告的请求没有法律依据,请求法院予以驳回。 被告船代公司辩称:船代公司只是承运人的委托代理人,没有对A公司提单 项下的货物予以放行,与A公司无直接的民事法律关系。A公司依据买卖关系只能

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起诉D公司,依据提单只能起诉承运人,因此把船代公司作为本案的共同被告缺 乏事实和法律依据。 被告C公司辩称:A公司既不是本案提单上列明的托运人,也不是C公司指定 的收货人或者提单上的通知人,其不能证明是本案提单的合法持有人,因此其不 具有起诉权,不是本案合适的原告。即使A公司有起诉权,也只能起诉非法提走 货物的D公司。C公司在本案纠纷中没有过错,与货物被非法提走没有因果关系, 不应承担任何责任。 被告港务公司辩称:货代公司是法定代理进出口物资收货入的代理人。因正本提 单未到,由货代公司出具“保函提单”,并经海关放行后来港办理提货手续,是 由来已久的习惯作法。本案港务公司按照货代公司出具的“保函提单”上的货 名、标志、数量、收货人,保质保量地完成了货物交付责任。因此港务公司不应 承担任何责任。 当地海事法院根据《中华人民共和国民法通则》第106条第2款、第130条及 有关国际航运惯例,作出判决:被告C公司赔偿原告A公司货款损失及其自1987 年8月26日到判决书确定的支付之日止中国银行同期美元的活期存款利息,港务 公司承担连带责任;驳回A公司A公司对船代公司、货代公司的诉讼请求。 15.6.2 案情评析

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